La improvisación que paraliza al país – Editorial

Guatemala no enfrenta simplemente una crisis de baches, sino una crisis de capacidad estatal. Cada derrumbe, puente agrietado y reparación de emergencia confirma que las instituciones continúan reaccionando después del daño. Después de más de la mitad del mandato de Bernardo Arévalo, la herencia ya no puede servir de excusa permanente. Su Gobierno ofreció una forma distinta de administrar, pero en infraestructura siguen predominando los estudios tardíos, los anuncios sin suficiente respaldo técnico, las disputas de competencia y las soluciones provisionales.

La dimensión del rezago está documentada. El diagnóstico “InfraSAP” del Banco Mundial identificó una red vial clasificada de aproximadamente 17 mil 500 kilómetros, de los cuales apenas el 43% estaba pavimentado. También colocó a Guatemala entre los países con menor densidad vial de Centroamérica, pese a tener la economía más grande de la región. El país intenta sostener su producción sobre carreteras estrechas, vulnerables y sin mantenimiento preventivo. Una carretera deficiente no solo retrasa automóviles, sino aleja al productor de los mercados, encarece los alimentos, reduce el acceso al empleo y desalienta inversiones fuera del área metropolitana.

En la capital, ese atraso se convierte en un impuesto diario. El Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo estimó, utilizando información del BID y del INE, que un desplazamiento metropolitano toma alrededor de 90 minutos por trayecto, equivalentes a tres horas diarias. El costo de oportunidad fue calculado en Q1 mil 300 mensuales por trabajador y cerca de Q23 mil millones anuales para la economía metropolitana; no es una factura pagada directamente, sino productividad perdida. En el transporte de productos el golpe es todavía más evidente. Agexport estimó que los costos logísticos equivalen al 29% del valor de las exportaciones. Un viaje de carga entre la capital y Puerto Quetzal, que debería durar cuatro horas, puede duplicarse por congestionamiento, derrumbes, desvíos y tramos deteriorados. Ese tiempo adicional termina convertido en combustible, desgaste, penalizaciones, productos más caros y menor inversión.

El puente del Anillo Periférico sobre la calzada Aguilar Batres resume esta precariedad. Por allí circulan entre 150 mil y 200 mil vehículos diarios y constituye una conexión fundamental para el transporte pesado. La alarma pública planteó la posibilidad de un colapso, pero la precisión técnica es indispensable, hasta ahora ninguna evaluación ha declarado que exista un colapso inminente. Sin embargo la Conred confirmó el daño severo en una unión estructural, acero expuesto y con corrosión, fisuras, filtraciones y desprendimiento de concreto; por eso recomendó limitar el transporte pesado y realizar un análisis especializado. El apuntalamiento metálico temporal instalado por el CIV demuestra que la situación exige prevención seria. A ello se suma una contradicción, pues la Municipalidad afirmó que el puente no figuraba en su inventario, mientras el CIV sostiene que está bajo jurisdicción municipal. Una arteria estratégica para el comercio nacional no puede convertirse en un puente huérfano entre instituciones.

La improvisación del Gobierno también puede medirse en sus proyectos. Un informe de la Comisión de Infraestructura de “Guatemala No Se Detiene”, encontró que solo uno de los 13 proyectos estratégicos de movilidad priorizados estaba concluido; cinco mostraban avances limitados y siete enfrentaban suspensiones, falta de estudios u otros obstáculos. Arévalo argumenta correctamente que varias obras trascienden un período presidencial, pero precisamente por eso deberían quedar con estudios completos, financiamiento definido y contratos transparentes. Mientras tanto, al 6 de agosto la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios continuaba sin operar por falta de reglamento y requisitos presupuestarios. Aprobar leyes sin hacerlas funcionar y anunciar proyectos antes de terminar su preinversión no es planificación, sino es administrar expectativas.

La incertidumbre sobre el IUSI completa el problema. El Decreto 18-2026, que establece tasa cero para viviendas y propiedades de uso mixto, continúa a la espera de que Arévalo decida si lo sanciona o veta. Eliminar un impuesto cuestionado puede aliviar a las familias y reducir costos asociados con la vivienda, pero hacerlo sin una transición financiera también podría disminuir la capacidad municipal de mantener calles, drenajes, agua y ejecutar obra nueva. La ANAM afirma que 277 municipalidades reciben estos recursos, mientras Finanzas ha advertido sobre posibles efectos en la inversión local. El dilema no consiste en defender una recaudación opaca ni en conservar indefinidamente un mal impuesto, sino en decidir con rapidez, establecer fuentes sustitutas y exigir resultados verificables. Guatemala no puede atraer inversión, generar empleo ni desarrollarse sobre puentes apuntalados, carreteras colapsadas y decisiones fiscales pendientes. El Gobierno de Arévalo necesita dejar de administrar la emergencia y comenzar a construir capacidad de Estado con visión de largo plazo.